◎记者在7月9日在第12届世界高速铁路会议上，位于北京乔阳的国家铁路测试中心举行的第12届世界铁路测试中心，将客人的注意力集中在国内外。在这里，每个人都争先恐后地体验第一个新一代高速EMU，测试速度为每小时450公里，商业操作速度为每小时400公里。目前，CR450 EMU已完成了一系列的研发工作，例如原型车离线，类型测试，互连和调试，并执行性能评估和验证测试，为基本的线测试操作做出了各种准备。 “这意味着中国铁路已经进入了高速科学铁路和创新技术的'No Human'地区。” Zhao Hongwei，技术Fuxing EMU的总体专家，中国铁路科学研究学院集团有限公司的首席研究员（从那里提到了一个Science＆Technology Daily Reporters表示，“铁路科学学院”表示，为了将商业运营的速度提高每小时50公里，中国铁路集团（China Railway Group）领导着开发一个创新的财团，这是一系列问题，例如永久磁铁中的OS Permanent Magnet。牵引力，空气动力学减少和短距离制动，并在世界上首次创建了EMU技术系统。为了提高火车的速度，首先要考虑的是提高功率牵引系统的性能。为了提高牵引力的性能，R＆D人员决定将具有独立权利的高功率永久磁铁牵引系统移动给Intextual拥有的CR450 EMU，这标志着我国高速金属中“永久磁铁”的开放。 “装载车辆非常困难！” Zhao Hongwei介绍了：“永久磁铁系统存在主要的隐藏风险，也就是说，当电动机是SHO时在转弯或阶段之间，由于永久性磁铁，它不会停止旋转，这可能会导致运动损坏并影响驾驶安全性。 Zhenhuan是汽车研究所的研究人员，也是铁路科学学院的车辆，他解释说：“这项技术就像是'阀安全'的准确性，迅速确定了0.2秒钟的短路错误，并自动将错误的相位绕组移动到封闭式循环中，以防止闭合型损坏，以防止其进一步的运动性。”线。在高速Fuzho-Xiamen火车线上Ed。据估计，为了完成每小时450公里的加速度，火车强度需要提高到功率率的1.6倍。在实验的前夕，尹何豪安已安排一个团队在一夜之间进行示威会议，以系统地评估实施计划并阐明Trab SplittingHo。分析牵引系统元素的适当性，软件更改的测试，地面模拟测试...尽管所有工作都以适当的方式完成，但Yin Zhenhuan仍在想，“您能意识到身高吗？”离开！ “ 6月28日，Fuzhou-Xiamen高速的Meizhou Bay Cross-Sea桥是第一个从1.5秒的Fuzhou-Xiamen高速开始的。 Shao Jun，研究员的研究员铁路科学院的汽车和车辆的itute告诉记者，理论计算表明，每小时50公里的速度增加，阻力增加了30％的能量疑问。如果您想加快加速，则需要节省能源消耗，并且需要“减少阻力”。突破在哪里？当形成“ fuxing” EMU时，科学研究人员将汽车前部的“平滑”变得极端。每个人都认为通过调整外观来进一步降低阻力的空间是有限的。但是研发人员没有滑。他们正在寻找自然灵感，并根据那些妇女的原则探索新的解决方案。大量仿真和空气隧道测试后，超过100个设计解决方案是屏幕层。最终，高速猎鹰和箭头的原型是。仿真测试表明，新的头部形状可以将对操作的阻力降低约2.6％。 “基因仍然是一个巨大的空间Zhao Hongwei说，面对挑战，团队继续进行了对空气动力学模拟和试验的深入研究，研究火车的不同部位的分布阻力，并探索了减少拖曳的理论限制。一些MMEMBER可以通过一个基于空气的想法来覆盖覆层的结构，以产生更完整的空气动力学形状，以降低这种想法，称为“穿裤子”，这使得“我的效果都不重要。覆盖结构，同时解决维护PR封面后可能会出现的oblem。反复重复，一遍又一遍地重新改变计划...最后，可以有效地减少阻力的计划，同时考虑力量，紧密度和维护需求的结构。 “在此基础上，伴随着各种步骤，例如流线型的前和低性化仪电阻，可以有效地降低22％的操作火车阻力。” Shao Jun表示，这意味着，CR450 EMU速度每小时增加50公里后，能源消耗的水平仍然可以与CR400 EMU相比。制动和CR450 EMU不仅应该“快速运行”，还应“开始停止”。马里诺（Malinaw）的汽车研究所和铁路科学学院的车辆的副研究员凯蒂（Cai Tian）赞美：这一过程发布的能量足以使6.8吨水从冷冻点到沸点2分钟加热。显然，CR400 EMU使用的制动材料无法再满足要求应该开发具有更强性能的新材料。到目前为止，该团队已经建立了一支特殊的团队，以处理具有高电阻温度，抗变形性，抗疲劳性和其他特性的新制动材料。 “这是一种方法，有一种方法仅确定材料的'公式'。” Cai Tian回忆说：“材料和过程验证的后续性能持续了一年多。”挑战不仅限于材料。过去，为了降低空气阻力，通过制动和散热的问题将前后车辆的转向架包裹起来。为了平衡空气阻力和散热器之间的矛盾，研发团队始于系统集成，并建议制定结构调整计划：减少前后车辆中的制动盘数量，并改变其他系统中的制动力减少。 Cai Tian介绍了这种调整不仅解决了热量D的问题发行，但也加深了每个人对整个车辆系统之间关系的理解。在制动过程中，如果制动强度可以有效地转换为衰减力，则在车轮和金属之间的粘附特性。 CR450采用了多阶段的粘合剂制动技术，这意味着逐步的Kapag制动器提高了制动强度。凯蒂解释说：“作为避免在雪日突然制动和防滑驾驶的原则，关键是要准确控制粘附点的极限。”但是，在全球范围内，对高速火车制动的粘附性能的研究以每小时350公里的速度停止。在400 km/h的速度下，粘附的曲线特征是未知区域。该团队为此目的进行了数千项制动性能测试，准确地计算了应在短时间内应用于不同时间点的压力量。最终，他们成功地绘制了曲线OF在制动条件下以350 km/h至400 km/h的速度粘附。这一重要的成功填补了国际空白，并为准确有效的制动奠定了坚实的理论基础。原型车的离线启动只是起点，而操作和交付就是目标。科学研究团队进行了最终的实验和验证，并全力努力将“最后一英里”打开商业行动，允许以每小时400公里的速度流动“国家重型武器”，可以在整个中国流动。小编：◎记者说，他于7月9日在该报纸上，在第12届世界高速铁路会议上，位于北京的国家铁路测试中心，北京成为国内和外国
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